Vít Bárta: Americká velkorysost po česku
4.10.2010 Málokdo z nových ministrů vzbudil tolik rozruchu jako Vít Bárta, šéf rezortu dopravy. Zajímali jsme se, kde je podle něj další prostor pro šetření při výstavbě dopravní infrastruktury či co bude obsahovat připravovaná dopravní superkonecepce České republiky.
Investice do infrastruktury lze považovat za investice do budoucnosti – moderní infrastruktura může významně pomoci zaměstnanosti. Nepovažujete v tomto ohledu za žádoucí, aby byl objem financí, které stát na dopravní infrastrukturu vynaloží, přece jen vyšší?
Samozřejmě považuji za důležité, aby objem infrastrukturních investic byl maximální možný. Vzhledem k tomu, že přitom musíme brát ohledy také na finanční možnosti státu, bereme jako samozřejmou součást úvah o budoucím financování rozvoje především dálniční sítě možnost použít takzvaných PPP projektů, u nichž by soukromý investor dálnici zainvestoval a po určenou dobu provozoval a vybíral za to mýtné.
Je možné u nás PPP projekty bezpečně uplatňovat bez jakýchkoliv legislativních změn? Dosavadní zkušenosti z okolních zemí (Slovensko, Maďarsko) nejsou právě nejlepší.
O tom modelu se už nějaký čas uvažuje, máme na to pracovní skupinu. Rozhodně je jasné, že tento přístup se nehodí na všechny stavby, které máme před sebou, ale pouze na ucelené úseky. Zkušenosti z okolních zemí, to je jedna věc, ale stejně tak je jasné, že z jiných zemí, např. Velké Británie, jsou zkušenosti s PPP projekty v dopravě pozitivní.
Po dvou měsících působení ve funkci se Vám podařilo dosáhnout 5% úspor při výstavbě silničních i železničních staveb. Kde je podle Vás další prostor pro šetření a jak velkých úspor může být dosaženo?
Protože jsem ta dvě slova použil už mnohokrát, opakuji je s jistými rozpaky: americká velkorysost. Snad každý si nejméně jednou na nějaké dálniční křižovatce položil otázku, proč je tak obrovská, rozlehlá. Proč na jednom úseku dálnice před sebou vidíte tři mosty, po kterých dálnice překonávají nějaké komunikace místního významu. Prostě stavíme příliš mnoho, často příliš dimenzovaných objektů. Když se k tomu připočte problém s ne zrovna transparentně vysoutěženými cenami, na který už jsme v poslední době zatlačili, je jasné, že jsme dosud stavěli dálnice zbytečně draho. Není pro mě kritériem, jestli jsme o tolik nebo tolik procent dražší nebo levnější než v Německu nebo Tramtárii, kritériem je, že čím víc ušetříme na jedné stavbě, tím víc můžeme použít na nějakou další. Staveb k zahájení nebo v přípravě je u nás ještě stále mnoho a mnoho, doslova za stovky miliard.
Nemohou plánované úspory v oblasti dopravní infrastruktury ohrozit naši schopnost dosáhnout prostřednictvím povinného spolufinancování na peníze z fondů EU?
Maximalizace čerpání je samozřejmě prvořadé kritérium pro naše rozhodování. Peníze na financování národního podílu musíme vždycky najít a také jsme je v návrhu rozpočtu SFDI pro příští roky našli.
Vaše snaha dotlačit stavební firmy ke slevám je většinou hodnocena kladně. Nehrozí však v tomto případě, že zahraniční vlastníci velké části stavebních firem, na které je vyvíjen tlak, mohou na podobné zásahy do již existujících smluv reagovat zahájením investiční arbitráže?
My ale na ty firmy neděláme jednostranný nátlak, vedeme jednání. A já si myslím, že i samy firmy musí ocenit, že stavby neškrtáme, že chceme dopravní infrastrukturu dostavět, jen prostě musíme najít úspory různého typu, aby to netrvalo ještě desítky let.
Nedávno jste zveřejnil záměr vytvořit dopravní superkoncepci ČR. Jaký časový výhled bude tato superkoncepce zahrnovat a bude nějakým významným způsobem měnit zastoupení silniční, drážní, letecké či vodní dopravy?
Taková koncepce má logický horizont v desítkách let, už proto, že pro proces přípravy od územního plánu až po dokončení výstavby jednotlivého úseku není deset let žádná dlouhá doba. Samozřejmou ambicí přitom je, aby se nám podařilo preferovat ekologičtější druhy dopravy tam, kde to je možné. Zboží, které nemusí být v republice z Hamburku za den, může klidně přijet po Labi, pokud vyřešíme problémové místo u Děčína. Stejně tak má samozřejmě smysl, abychom se pokusili najít způsob, jak přenést část dopravy ze silnice na železnici. Ty všechny záměry, cíle a priority mají mnoho „pokud“ a „ale“ a „kdyby“, takže rozebrat všechny tyto aspekty v jedné odpovědí ani nejde, vydržte prosím do předložení koncepce, která by měla být hotova do konce roku.
Jako jeden z mála ministrů jste již přistoupil k zeštíhlení svého ministerského aparátu a podle jakého klíče si vybíráte své nejbližší spolupracovníky? Podle jakých kritérií byli vybráni ti, kteří musí ministerstvo opustit?
Své nejbližší kolegy jsem si vybral podle minulých zkušeností i z lidí, které jsem třeba i náhodně potkal a kteří mě něčím zaujali. Odcházeli ti, u kterých nebyl patrný žádný zvláštní zájem o mé hlavní téma, tedy hledání úspor.
Postupujete systémem absolutního snižování počtu pracovníků, nebo máte k dispozici analýzu žádoucích a na druhé straně zbytečných činností v rezortu?
Všechno je o číslech – nejbližším kolegům věřím, že s předepsanými finančními položkami budou schopni vyjít a splnit své úkoly. Pokud přitom zjistí, že některé agendy jsou v rezortu zbytečné, budu první, kdo je podpoří ve snaze takové povinnosti zrušit.
Do jaké míry můžete ve funkci ministra uplatňovat své manažerské zkušenosti ze soukromého sektoru? Lze ztotožnit soukromého manažera a člena vlády? V čem se shodují nebo liší?
Práce ministra a manažera soukromé firmy mají mnoho společných rysů, snad jen v odpovědnosti je rozdíl, ředitel odpovídá často jen několika akcionářům, ministr musí o své úspěšnosti přesvědčit celou veřejnost. Ale jinak se oba neobejdou bez schopnosti určit směr, kudy se jde, odvahy dělat rozhodnutí, která tím směrem vedou, a houževnatosti v jejich kontrole a prosazování.
autor: Marcela Staňková
